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前段时间蔚来发布了第三季度财报，虽然6.18万辆的交付量创新高（含乐道），但净亏损仍然高达44.13亿元。
有记性比较好的网友算了一下，蔚来自2018年上市以来，累计净亏损已经超过1,000亿元。
一些对新能源汽车行业不太了解网友就要开始“大惊小怪”了：什么“蔚来没有未来”的说法又来了。
蔚来虽然亏了1000亿元，但至少还是卖了超过63万辆车，建了三座工厂和2700多座换电站不是？
再看看许家印的恒大汽车，累计亏损超过1100亿元，累计销量才1,429辆。
但在新能源汽车行业，甚至许家印都称得上节俭，恒驰5都算上畅销的。
这家号称“欧洲之光”的电池制造商，亏损超过1000亿元，2023年产量仅规划产能的1%。
因为无法按时交付电池，奥迪PPE平台纯电车型和保时捷纯电718的量产受阻，宝马不得不取消价值20亿欧元的订单，成了压死这家制造商的最后一根稻草。
上个月，号称“欧洲之光”的瑞典电池制造商Northvolt正式在美国申请破产保护，这家公司目前仅剩约3000万美元现金，债务却高达58.4亿美元。
如果对欧洲新能源汽车行业没什么了解，可能不太清楚Northvolt是家什么公司。
可以这么说，直到今年9月之前，Northvolt都被认为是欧洲美最有希望的电池制造商，被称为“欧洲之光”，也被国内视作是欧洲版的“宁德时代”。
在过去的八年里，Northvolt从大众、西门子、高盛筹集了约150亿美元投资（算下来平均每月亏损2亿美元）。
而欧洲车企也是对Northvolt鼎力相助，大众（含奥迪、保时捷）、宝马、沃尔沃等欧洲车企已经向Northvolt提供的订单价值达到了550亿美元，约合4,000亿元人民币。
就这么说吧：2023年中国电池制造商除了宁德时代这个怪物的营收达到了4,009亿元，剩下的亿纬锂能（488亿元），欣旺达（478.6亿元）都是不到500亿这个级别，这些订单够吃八年了。
很多人把Northvolt的失败归结于奇葩的工厂选址和过于理想化的供应链要求。
Northvolt的首家工厂建在哪儿呢？建在瑞典北部的谢莱夫特奥（Skellefte? Kraft）。
这里有多北呢？距离北极圈只有300公里，每年12月的日照时长不到4个小时，别说距离欧洲主要车企有多远，这里距离最近的大城市斯德哥尔摩开车都需要9个多小时。
Northvolt选择这里的理由是谢莱夫特奥拥有丰富的清洁电力（水电）和矿产资源，但这里实际上并没有电池制造相关的矿产资源。
当然，工厂远离汽车制造工厂并不是什么致命缺陷，使用清洁能源生产虽然听着可笑，但在建立碳排放追踪后，这确实是限制还没有碳排放追踪体系的中国电车的重要武器。
2016年，Northvolt的前身SGF Energy成立（2017年更名Northvolt），创始人分别是前特斯拉高管彼得·卡尔森（Peter Carlsson）和保罗·莫里茨（Paolo Cerruti）都没有动力电池的研发和制造经验。
虽然彼得·卡尔森头顶着特斯拉前高管的头衔，但他在离开特斯拉之前只是供应链副总裁，而他的上一份工作则是在恩智浦半导体负责采购和外包。
而宁德时代创始人曾毓群本身就是工程师出生，1999年就已经进入锂离子电池行业。
与Northvolt合作的无锡先导工程师也分享了合作经历：什么Northvolt工人把静置电池的格子当杂物收纳格；用普通吸尘器吸电池切割产生的金属灰尘发生粉尘爆炸；
最离谱的是电池工艺技术负责人问，能不能用更便宜的氢气代替氦气做焊接后的气密性检测？
国内只要是个初中生都知道的氢气易燃易爆，一家投资150亿美元的电池制造商的工艺技术负责人竟然不知道？
让人不禁发问，欧洲的这一代劳动力，是不是已经失去了在一个新领域的创造力？
最后借用曾毓群对欧洲电池制造商评价来评价Northvolt吧：首先，他们的设计是错的；其次，他们的工艺是错的；最后，他们的生产是错的。
标签: 恒驰5 电车
