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“首批电动车已经逐步超出保修期，这是一笔不错的生意，所以我今年准备开一家专修特斯拉的维修店”。广州一维修厂的投资人简明辉和雷峰网一见面就谈起的自己的计划，言语中充满了自信。
简明辉曾是广州一汽车经销商集团的管理层，有十几年的4S店管理经验，两年前开始创业之后就选择了新能源后市场做起了维修生意，凭借多年的人脉资源和对汽车后市场维修技术的积累，创业团队很快就打开了局面。
目前，其在杭州和广州分别有两家售后兼修理厂，其中杭州的门店还是宁德时代旗下宁家服务这一体系内的服务商，在此基础上简明辉也经常能接到不少厂家和4S店的求助，很长一段时间内，简明辉干的是技术培训的活，为此还专门为几家主机厂和修车平台开过培训。
新能源维修市场并不好做，如果抛开事故车，平均单值普遍不足120元，在简明辉看来，这比以前做燃油车低了得多，以日产燃油车为例，哪怕十几万的车维修单值都在1200元以上。
今年以来，简明辉能明显感觉到新能源汽车维修市场的“躁动”，自己的两个维修厂的培训业务和线下维修车数量都在快速增长，一度都忙不过来，包括维修市场上绝大部分在售车型，更多的则是自2016年新能源汽车电池实施8年质保期后进入“脱保期”的车型，以及各类事故车。
这些维修的车主都有一个共同点就是不愿意承受4S官方高昂的报价，选择了第三方维修店，而在杭州和广州，能够拥有简明辉同等规模专业做新能源的第三方维修店并不多，随着未来越来越多的新能源车“过保”，会有车辆维修订单将走出官方维修店，也意味着新能源售后的风口正随着“电车过保”来了。
01??过保的“特斯拉们”
特斯拉是当下新能源后市场踩着“首批电池过保”节点*代表性的车企之一，自2014年特斯拉向中国车主交付首辆车开始距今已入华10年，根据最新公开数据，中国车主数量也从15位增长到170多万。
2019年特斯拉在上海超级工厂建成后化解了产能危机，随后进入爆发期，此后一跃成为中国市场电动车*。
简明辉正是看上了这一节点。简明辉告诉雷峰网，2019年前后售出的特斯拉车型经过5年的使用后已逐渐流入维修市场，而高销量带来的巨大市场存量，让特斯拉维修这笔生意有了可能性 。
按照以往油车的逻辑，一旦车辆保修期满，为了寻求更为经济便捷的维修服务，车主们往往会从原先的官方4S店体系转向如德胜等连锁维修店。新能源车在保修期满后，也将遵循这一趋势，从官方的维修体系流向性价比更高的社会维修市场。新能源后市场情况何如？欢迎添加作者微信L1191818259交流。
此外，由于特斯拉品牌定位高、客群消费能力较高等原因，特斯拉车主的消费能力往往也匹配更高的维修驱动力，选择第三方的原因很简单：“当前官方体系内维修费不菲”
这种情况也多见诸于报端，今年10月，浙江的一位新能源车主杨先生晒出一张高达22万元的新能源汽车电池更换报价单一度冲上热搜，报价单分别由锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额为226143.35元，其中仅锂离子电池一项就占222073.25元。
11月初，一名上海车主因事故需要更换动力电池，某新能源汽车官方授权服务门店却告知更换电池需要12万元，而车主买车落地花了25万。一块容量为60度的三元铁锂电池包车企采购价在6万元左右，更换费用却高达12万元。
除了电池成本之外，新能源车辆的维修费用普遍偏高。简明辉告诉雷峰网，一辆特斯拉更换压缩机的市场费用高达1万元，在当前经济环境不景气的背景下，消费者大多不会爽快买单。
“这台车如果在我的修理厂，我可能2000元就能修好了”简明辉相信，作为经营成本较低的第三方维修厂，相较于官方等体系，他们拥有更为显著的成本优势，这也是店铺的客源基础。
针对“电池维修”和过保的焦虑，很多车企推出电池终身质保等政策，但大多伴随着不少的要求与限制，导致这些措施似乎没能解决一些车主的真正需求。
以特斯拉官方延保政策为例，其中列举的属于除外责任（非服务范围）的项目及要求就多达30多条，其中包括“发现故障时未能尽快合理地将车辆送到特斯拉服务中心”等情况也被列为除外责任，将成为非服务范围。这也意味着，想要购买的延保产品能正常使用，用户在用车与维修时，需要更为小心的遵守相应的规定。
特斯拉延保套餐价格在4000元到29000元不等，而延保套餐年限最多仅4年，这对很多车主来说，出保后的每年都增加几千元甚至几万元的用车成本。选择新能源车本想实现更低的用车成本，但却在售后方面花了更多钱。
比亚迪、理想、小鹏等多家车企给出的终身质保政策，通常需要满足首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、必须在指定授权的4S店做养护等限制条件。
这些本为用户用车更便利而生的政策，附带了大量的条件约束，反而限制了用户的用车频次，同时也增加了实际用车成本和门槛，“新能源电车省油，但不省钱”的现状仍没有改变。
特斯拉车主李玉告诉雷峰网，其车辆在保修期结束后不久电池发生了自燃事故。李玉联系官方维修服务进行咨询，却被告知电池的维修费用高达15万元，高昂的费用让其有些不知所措，由于自燃原因非事故引起，官方最终为其免除了更换费用，事情才得以告一段落。
此前，李玉曾考虑过购买特斯拉的延保套餐，得知延保套餐并不能涵盖对电池、易损件等零部件的保护后，就打消了购买的念头，在其看来延保套餐并不能减少维修成本，反而有可能产生巨额维修费用的部分后续还需自己掏钱，这项支出在他眼里并没有性价比。
“新能源电车售后太不规范了，开完质保期就得扔了”。一句玩笑话，李玉道出作为车主的无奈。
另一位特斯拉车主张锋告诉雷峰网，由于出差等工作原因自己的用车需求较大，年累计公里数远大于3万公里以上，所以在出保后，他也没有选择购买延保套餐，像特斯拉的延保套餐花费也要几千元，在里程需求下，即使购买了延保套餐也很快便因为超出里程，再次面临“失效”。在这种破罐子破摔的心态下，张锋表示，自己的维修基本上都在社会维修店解决。
当官方政策无法满足市场需求时，相对灵活的其它第三方维修店得以迅速崛起，弥补市场的缺口。正如车主张锋所言“现在已经有能维修特斯拉的社会维修店了，价格还更便宜。”而这正是简明辉要做的生意。
02?电车维修是门好生意吗？
汽车后市场的规模是显而易见的，截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量已经达到2472万辆，新能源汽车逐渐成为汽车市场的“主角”，并随着过保新能源汽车超出质保甚至报废后，新能源汽车后市场也将成为“第二主角”。
据中汽协会根据企业上报的新能源汽车（含改装车）产销数据统计，2016年，新能源汽车累计产销双双超过50万辆，分别达到51.7万辆和50.7万辆。其中2016年时中国新能源汽车保有量已达109万辆，意味着，仅仅今年就将有超60万辆以上的新能源汽车超出质保期。
这也意味着，接下来从2025年到2032年，将有超2000万辆新能源汽车的电池质保到期。根据信达证券发布的数据，预计到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右，新能源汽车售后维保产值将有望突破1000亿元。
在重新创业前期，简明辉一直靠做To B（承包网约车车队维修）业务和厂商合作培训来盈利，就目前情况来看，To B业务的市场体量在下滑，私家车业务随着市场销量起来在逐步打开局面，然而真的想去做好一家新能源维修店，其门槛并不低。
“像我们这种能够依靠To C业务盈利生存的维修厂，想要复制，并非易事”简明辉提到。
电池维修需要配备专业的电池检修设备，以保证是维修过程中电压的稳定性和维修安全，目前市场上各家电池品牌的核心技术不同，若想实现市面上大多数车型均可维修，需配备不同电池品牌的检测设备。
例如简明辉在杭州的修理厂就配备了五家电池厂的维修设备，其中宁德时代的电池维修检测设备一台需要30-40万元，兴旺达的检测设备则在十几万元左右，一家店的投入仅设备部分便需要至少100万元的资金，再加上房租、土地、和人工成本，初始的投入需要将近200万元以上。
此外，新能源汽车维修技师紧缺也成为制约着第三方独立维修店扩张的一大因素。教育部、人社部和工信部此前发布的《制造业人才发展规划指南》指出，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。
目前，新能源汽车的维修主要集中在4S店，4S店通常会由车企直接培训，有经验的技工们，往往更愿意待在资质更全、待遇更好的体系内，而能满足条件的大多是官方的4S店。独立汽修店因未能获取厂家授权、缺少配件等原因而难以进入新能源汽车维修体系内，这也导致人才和技术双双封锁在官方体系内，非官方维修市场大量人才需求无法得到满足。
动力电池作为新兴技术，无论是传统维修人员重新学习亦或是直接培育新能源方面的维修人员，都需要一定的时间。曾有业内人士估计，实现新能源汽车维修人才与市场需求大体平衡，乐观预计需要至少5年的时间。
中国经营报此前也对该现象有过报道，报道指出当前维修新能源汽车的难度并不大，但是有一个前提是需要维修技师了解新能源汽车系统构造及其原理，结合诊断电脑进行故障分析，目前市面上大概70%的修理工并不具备电子技术基础且对电路理论知识一窍不通，只有10%的修理工算得上入门，精通技工不足10%。
另一方面，维修店要进行故障诊断需要厂家的支持，为了保护其技术产权和商业利益，车企往往采取了垄断和封锁的措施，通常只向授权的4S店提供这些故障诊断设备和相关软件。4S店之外的独立汽修店难以触及这一领域。对于4S店之外的维修技师而言，即便他们具备维修所需的相关技术水平，也存在无法诊断故障的瓶颈。”
例如特斯拉的维修技术（解码程序）一直归属在美国总部（技术管控），无论是特斯拉官方维修店或非官方店想要修特斯拉都要在美国总部申请账号，这个账号费用约为每年1000-3000美金，有了这个账号维修店就可以实现故障匹配。
过去特斯拉也有管控这些账号，但力度都不是很大，近期随着修特斯拉店铺多起来后，账户的申请使用管控就变严格了，官方不再睁一只眼闭一只眼，简明辉推测是特斯拉近期对非官方账号做了风控，可能往后除了官方体系，第三方维修店都难以维修特斯拉车辆。
事实上，简明辉的开店计划也受到了特斯拉政策调整的影响。“这个项目可能会延后，但我们会把店铺的形象先做出来，重心还是先放在处理国内品牌的车辆上，目前已经在广州接手一个店铺做整改了”，简明辉告诉雷峰网。
潜在的主导权之争
“第三方维修店（平台）高估了自己，他们没有跟电池包打交道的经验，炒菜的厨师说自己能提炼炒菜用的油，是一种理论上的美好幻想。”某电池厂员工周一围在评价新能源后市场维修市场时，给出了截然不同的看法。
动力电池作为新能源汽车的核心部件，其技术门槛和重要性不亚于燃油车时代的发动机，即使电池维修正成为新能源汽车后市场的核心板块，但电池厂家在电池技术和电池的使用数据上有*的主导权。
在他看来，核心的电池模组拆解只能由厂家自己来做，厂商也不会轻易将蛋糕分给第三方，像传统燃油车后市场一样会有超过60%的维修订单流入公开市场，对于新能源汽车来说并不一定不成立。
另外，随着动力电池包变得更加集成化和成本不断降低，未来消费者在汽车售后时选择更换电池包的概率远远大于选择去维修，例如宁德时代2021年开始量产的CTP（电池直接集成技术）电池已经变为市面上众多新能源主流车型的选择，包括当下爆火的小米Su 7、问界系列车型。
宁德时代工程师告诉雷峰网，电池的制造技术决定电池维修的难易程度，若电池底部没有粘胶，则可以单独维修电芯，维修起来相对简单。若底部有粘胶（CTP技术），则不能拆卸，即只能维修整个电池包，甚至只能更换整电池包。
事实上，电池龙头宁德时代在新能源汽车后市场的布局早已开始，其自建后市场品牌宁家服务，将通过向B端修理厂开放加盟，以此来提升宁家服务的网络密度与质量，另一方面也为C端用户提供电池检测、电池维保、电池保险、新能源培训等服务。
简明辉在杭州的维修厂原先便是以这种形式存在，“我们很早就成了宁德时代的三方服务商，后来宁德时代推出宁家服务，就将像我们这样的服务商归到旗下的宁家服务体系内”门店负责人告诉雷峰网，目前宁家服务已在全国范围内建起了112家服务商，与简明辉这家维修厂同类型的店铺仅杭州市就已有30家。
今年9月份在宁德市，首家宁家服务直营体验中心开业，有业内人士透露，首家直营店花费了1000万元左右，继首家开业后，各地的宁家服务直营店也会陆续再开，而后续的直营店铺设每家也将需要500万元以上。当宁德时代以“连锁品牌店+三方合作店”形式进入后市场后，代表宁德时代的售后维修网络将逐步建立，也展露出其进入后市场瓜分蛋糕的决心。
长远来看，宁德时代作为*的电池供应商，当后期电池需求市场进入饱和后，谋求存量市场的电池配件的维保业务有可能成为宁德时代这些供应商的新盈利业务。
根据相关人士的说法，这一业务受到宁德时代董事长曾毓群本人的高度重视，也期望与主机厂达成合作。不过在其看来，这样的合作并不太可能实现，毕竟车企并不会愿意向供应商分蛋糕。关于主机厂与电池厂商之间的利益之争，欢迎添加作者微信L1191818259交流。
新能源发展初期，由于车企对新兴的动力电池技术并不熟悉，导致动力电池在很长一段时间内只能依靠电池厂商供应，最终形成了宁德时代这样在营收能力及市值方面远超许多车企的巨头供应商，以及出现倒挂局面，但这并不意味着车企们能“坦然接受”这样的关系。
汽车行业一直以来默认的供给关系是由车企主导，车企在有决定和选择权，当供应商的话语权越来越高时，车企也会做出对应的调整来避免出现被动的局面，最为直观的是这两年许多车企开始只购买电池厂商的电芯，再由自家工厂组装成电池包，而非一开始那样直接购买电池包。
这种调整可以为车企省下成本也能让车企们改变被供应商“牵着鼻子”走的境地，这也是为何现在众多车企纷纷开始自研，造电池的一大原因之一。
“从业这么多年，没见过供应商能绑架车企的。”上述人士表示。
宁家服务维修点的模式是直接从宁德时代采购零部件，而车企售后维修点的配件必须按照厂商—车企-维修点的链路，相比于直接从厂家拿货，这一模式还需覆盖车企这一环节的中间费用，这也意味着在同样的维修资质下，宁德时代授权的第三方维修厂商在零配件更具成本优势。
宁德时代以这种近乎“直营”的模式大量铺店，在成本优势下也将会侵蚀车企官方4S店的订单与利润，车企很难同意这样的做法，毕竟多数车企也想将后市场利润抓在自己手里。
若宁德时代与主机厂合作，分润环节将由宁德-维修点两环增加至宁德-主机厂-维修点三环，车企成为二级批发商，从中分取相应的利润。但分润环节增加也意味着，相应每一环节对应的利润也将减少，谁会牺牲自身的利益来促成合作，这是一个难解题。
03??跃跃欲试的“第三方”
原则上超出质保期车辆的电池需要回收处理，宁德时代等电池厂商在这个环节上依然扮演者着供应商的角色，但新能源电池的维修主导权还在电池厂商手里。
当主机厂和电池厂家都想切入“后市场”这块蛋糕的时候，第三方维修维修店想要生存变得没那么容易，但无论是简明辉的个人门店还是宁德时代都有一批共同的“盟友”，即以途虎养车、天猫养车、京东养车等*代表性的汽车后市场“新势力”。
三家品牌的一大共性是背靠互联网资本，依靠零售模式快速扩张并成长到一定规模，其中途虎养车已正式挂牌上市，已经成为连锁店铺最多的一家汽车维修品牌，据其2023年财报显示，途虎养车已拥有5909个店铺，其中直营店152个，加盟店达到5757个。
在业务构成上，三家商业模式也大致相同。利用电商平台和9.9元洗车、50元美容等低价项目流量优势，转化成后市场收入。以途虎为例，其财报显示主要收入来源于轮胎和底盘零部件、车辆保养等两大业务板块，占总收入的75%左右，且主要盈利点还是在燃油车上。
由于现有业务无法辐射到新能源板块，在新能源汽车新车渗透率已经突破了50%当下，三家企业都面临着是否要转型的问题。
事实上，部分平台有开展过新能源维修门店的试点，也在尝试与电池厂商或车企合作，期望能以多店铺的优势，获得官方层面的设备及人员支持，但上文提到的店铺成本及人员规模化带来的门槛依然存在。
按照前文的估算，一家具备维修新能源能力的维修厂，需要投入近200万元的资金。而途虎养车等连锁平台的大部分店铺是以加盟店为主，在已经支付加盟费用的情况下，很多店铺难以再投入如此高昂的设备资金。
若这笔费用由总部提供，也将会是一笔非常大的投入，在新能源还未成为其核心业务的情况下，这笔投资带有冒险的味道。
多位与三家品牌有过接触的人士告诉雷峰网，品牌在投资新能源业务上并非缺钱，而是缺乏内在的转型动力和决心，本质上是还没看到当前新能源维修市场完全进入红利时期。
尚未成熟的市场背景下，电池厂商和车企均还未形成明确的规划布局，二者之间的利益矛盾也还没有明确的答案，对于车企或电池厂家而言连锁平台未来是盟友还是竞争对手还难有一个确切答案，这些合作大多只能以“不了了之”而告终。
“平台店铺质量不行，也是电池厂商和车企甚至我们（第三方）难以和他们合作的一大原因之一”简明辉补充到。
“一些连锁平台也曾向我抛出了橄榄枝，一开始，我认为对我们这种有技术，但缺乏店铺数量的第三方来说，与平台合作会是一个不错的发展模式”。奈何在接触几次后，简明辉改变了想法。
“我们刚给品牌的直营店做培训时，要技工们修一个电池包出现的简单问题，但一家直营店却找不出一个能修的技工，加盟店可能更是大海捞针了，估算了技术扶持的投入后，让我打了退堂鼓”这是简明辉回忆自己刚与品牌门店接触时发出的感想。
除熟练技工缺失严重外，平台型店铺在与第三方合作时，并不能为第三方店铺带来维修订单，导致这些店铺维修成交率可能不足10%，而简明辉经营的这类垂直维修新能源的店铺需要大量的维修订单，10%都不到的成交率对第三方维修厂来说毫无合作吸引力。
关于平台严重缺乏维修技术的现象，一天猫养车店长告诉雷峰网，早期总部会安排店铺的维修技工去总部学习新能源类型的维修知识，但由于缺乏实际的锻炼，很多技能停留在了理论基础上，店内维修人员的主要技能依旧是围绕机械系统的维修。
“现阶段大部分维修店铺的盈利收入主要还是源于燃油车订单，由于新能源维修订单需求量小和缺乏相应的维修资质，店铺在新能源方面几乎没有收入，这些投入了大量时间和金钱的培训经总部评估后，也逐渐变成线上视频教学”。
长此以往，资金投入和人员投入不足，成了平台转型甚至寻求合作的“危险信号”。
另一方面，真正的维修依旧以官方4S店为主力，途虎养车一店铺负责人告诉雷峰网，如果新能源车辆到店维修，遇到修不了的，特别是电池的部分，我们一般都会建议车主去官方维修。“虽然我们店铺有专门培训过的师傅，但没什么经验，我们也担心安全问题”。
零配件溯源一直是汽车后市场的重要原则，更换的配件必须确保来自车企侧的官方渠道，车企提供的质保才能生效，由于有着比燃油车更长质保周期，这一原则在新能源汽车市场甚至有着更为严格的要求。只是当下市场秩序还未形成，相应的追溯管控大多是“失灵”的。
当订单出现时，大家优先考虑更多的是如何拿到这笔订单，其中不乏社会维修厂为了建立用户关系，到4S店去购买官方配件，而4S店也能从中获得相应的利润。“即使钱挣得少了一些，但这也是一笔生意”成了大家无声的默契。
不过，当下一个趋势是一些主机厂品牌开始尝试设置自家维修点，并与宁德时代等电池厂直接谈零配件的供应问题，车企们也意识到提早布局维修市场未来就有更多的机会试错。
注：简明辉、李玉、张锋、周一围等皆为化名。
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