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新能源车出海依旧风起云涌。“不出海就出局”已经成为各大车企的共识，时间来到今天，要讨论的问题早已不是“是否要走出去”，而是“重重阻力下如何找到出海的新解法”。
贸易壁垒、市场放缓、地缘风险，是近年车企布局海外经常提及的关键词，但“走出去”是进阶全球化车企的必经之路。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年1-9月，乘用车出口363.3万辆，同比增长28%，其中新能源汽车出口92.8万辆，占乘用车出口比重约四分之一。
出海征程如“冰与火之歌”，国内车企如何寻找破局新路？第136届广交会上，参展车企分享了他们的看法。
图片来源：本报记者 赖镇桃 摄
“几年前，我们推出第一台新能源乘用车时，就把重心更多放在了海外销售上，”开沃新能源汽车海外业务中心副总经理张飞向21世纪经济报道记者说道，当时开沃发布的是中型SUV车型，但充分意识到国内汽车市场的竞争激烈程度后，还是选择把更多的精力和资源投向海外市场。
最开始，开沃汽车选择打入的是欧洲市场。欧洲作为全球传统车企的大本营，外部车企要打入欧洲并不容易，但张飞向记者解释，2021年开沃进入欧洲时，当地市场可以说还是一个蓝海，欧洲车企还走传统燃油车的路线，中国的新能源汽车则称得上一个差异化的产品。而且，新能源汽车比较看重充电桩等基础设施配套，那么除了中国以外，基础设施最为完善、绿色转型意愿最为强烈的就是欧洲，所以开沃认为布局欧洲是有相当大机遇的。
不过，时移世易，这两年车企发现掘金欧洲没那么容易了。“欧洲传统车企也在加快新能源转型，抢滩欧洲的国产车企也在迅速增多，现在的欧洲市场已经不是几年前的蓝海了。”张飞感慨。
更让车企感到闯欧不易的，则是欧盟酝酿中的对华电动车加征关税案。张飞表示，虽然现在中欧双方还在谈判，但如果欧盟最后在10%汽车进口税的基础上再加征30%多的反补贴税，那车企的进口关税就会达到40%以上，因为开沃主要做中端、经济型新能源车，对车企的冲击是非常大。高关税会极大压低利润空间，“无论是我们在欧洲的经销商，还是车企本身，盈利都会变得很困难。”
实际上，决定对新能源汽车加征关税、筑起贸易壁垒的不止欧洲。
今年夏天，美国、加拿大相继宣布对华电动车加征100%的进口关税。巴西作为中国汽车出口的主要市场，2015年以来对新能源车进口有着关税减免的政策，但今年开始也宣布对新能源车进口实施阶梯税率。土耳其也在近两年接连加税，施加一系列非关税壁垒。
贸易保护主义的抬头为汽车出口带来挑战，动荡的地缘局势也为车企出海平添几重不确定性。
“金彭自2004年就开始从事轻型新能源出行产品，目前的产品序列有电动三轮车、新能源汽车、电动自行车等交通工具，也有电机、电控等零部件产品。今年以来，红海危机、巴以冲突等国际局势风波不断，给我们的出口带来不小影响。港口、物流、运价都会因为这些意料不到的事件受到波及，也影响我们和海外客户的沟通与交付。”江苏金彭集团海外品牌负责人侯大富向21世纪经济报道记者表示。
传统的整车出口正在遭受越来越多的现实阻力，这也意味着车企到了需要真正布局海外的时候。
过去，每每提及海外建厂，很多人第一反应都是计算成本——建厂前期在土地、厂房、产1线设备就要投入巨资；海外供应链不完善，采购零部件也要花费额外的物流成本；而在投产后，海外的用工成本、生产效率对比国内都有很明显的短板。
但当整车出口愈发难以为继，赴海外建厂已是一种顺势而为。
在广交会上，广汽集团向媒体介绍，广汽国际已形成整车出口+现地化运营“两条腿走路”的模式。一方面，广汽目前已设立广汽国际（香港）、中东分公司、墨西哥公司等境外分支机构，及时研判海外政治、经济形势变化，灵活调整应对策略。另一方面，广汽国际也积极在海外推动本地化生产落地，在非洲、东南亚多个国家和地区建设多家组装工厂，其中尼日利亚、突尼斯已实现首批车辆下线交付；广汽首个CKD（全散件组装）工厂也于今年4月在马来西亚建成投产；广汽埃安泰国智能工厂在泰国罗勇府于今年7月正式竣工投产。
而为了降低庞大的建厂成本投入，与当地车厂合作生产，是较为普遍的应变之举。
张飞告诉记者，欧盟加征关税是一个潜在大势，开沃汽车也在调整出海战略，整体方向上就是从整车出口转向SKD（半散件组装）模式，寻找当地合作伙伴共建产能和供应链，这样既能减少完全自建工厂的成本投入、利用当地合作伙伴的供应链和销售渠道，也能减轻单纯依靠整车出口的压力，带动当地就业，得到当地政府和民众的支持。
而在出海建厂的选址上，一些“中转国家”是近年受关注度较高的区域。
侯大富表示，金彭最开始通过发展经销商的模式拓展海外市场，近年意识到在海外建立“中转点”可以解决很多国际货物运输的风险问题，所以公司在乌兹别克斯坦正准备建设工厂和产线，泰国工厂也在选址过程中，但受到当地政策的限制，只能采取合作建厂的模式。
“自建产线的投入确实不小，但也是品牌出海所必需的。”侯大富说。
在广交会展出的电动汽车前，来自墨西哥的采购商Luis Gerardo热情地举起手机和讲解人员自拍合影。参展期间，他还到户外试驾了一番，问及感受，他不假思索地回答：“感觉很好，是一次不错的体验，价格也适中。我在墨西哥一家工厂工作，工人在城市里通勤，有这些电动车会非常方便。”
Luis向21世纪经济报道记者表示，之前他开过丰田、宝马、雪佛兰等品牌的汽车，但是他第一次来到中国，看到这里展出的汽车后，对中国新能源车的技术感到惊叹。如果更多中国电动车能进入墨西哥，对本地人的出行来说是一个好事。
而尽管电动车对基础设施的配套有一定要求，但Luis表示不太担心充电和续航问题。“墨西哥的电力配套能满足电动车充电的需求，只要在家里充一次电，在城市里跑一百多两百公里完全不是问题，而且不用汽油可以节省不少费用。”他回应道。
像墨西哥这样的新兴市场，近年正成为国内车企出海的新大陆。
数据显示，今年1-8月，中国汽车出口至南美洲、非洲和亚洲其他地区都有两位数的增长，尤其南美洲的增速达到84%，到亚洲其他地区的增速达47%。
成都中鑫海实业集团是四川第一批拿到汽车出口资质的公司，主要从事汽车及零部件进出口贸易和4S店服务，公司执行董事杨姗向21世纪经济报道记者表示，中鑫海的出口贸易最初面向中亚、俄罗斯等“一带一路”共建国家，近年也在拓展非洲、南美洲的市场，尤其近年中非关系持续升温，非洲是公司非常看好的增量市场，今年车交会上就接待了100多组非洲的客户。最近在广交会参展，来访的南美、中东客户也很多。
张飞表示，面对潜在的贸易壁垒，开沃也在加快多元化布局，在欧洲上线新车型继续深耕当地市场的同时，也在加大对南美、东南亚市场的开发。而针对发展中国家的市场，开沃也会发挥和创维集团的协同优势，在中东、北非这些光照充足、土地价格便宜的地区，推出光储充一体化方案来为新能源车补能，对当地消费者来说更有助于节能降本。
在与广交会不少车企的对话中可以发现，电动车出海的本地化，已经不局限于在当地生产建厂那么简单，而是在车型设计、功能等许多细节上都融入对本地人需求的关照。
侯大富向21世纪经济报道记者介绍，金彭的业务经理会在当地考察需求，根据应用场景微调功能设计，比如发展中国家很多道路是非铺装路面，那么金彭在当地的电动车产品会在减震上做改动；一些地区的消费者有比较多拉货物的需求，金彭也会在承重上做调整。简而言之，就是在全球统一的品牌识别、VI系统基础上，根据各地的应用场景、应用人群做本地化运营。
而在广汽的展位，现场的工作人员也指着一辆亮橙色的紧凑型SUV向记者介绍，这是明年即将在欧洲登陆上线的AION V，也是广汽首款欧洲战略车型，在巴黎车展首次亮相。考虑到欧洲用户习惯与中国用户习惯会有较大差别，法规也有区别，AION V在设计之初，额外增加了一些成本投入，包括更高的数据和智能化安全要求、车身结构等方面的改进等。
杨姗坦言，确实要承认，现在不论海内外，汽车行业的竞争都很激烈，业内人普遍倍感压力。但她依然对市场开拓充满信心，在她看来，除了做好最基本的汽车销售，在海外本地市场的精耕细作很重要，一方面是和当地经销商、合作伙伴建立强有力的合作，另一方面中鑫海也会派工人出海，在客户管理、售后维修等全方位提供优质服务，而不仅停留在卖车，“潜力市场无处不在，就看我们怎样精耕细作”。
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